Questions élèctriques ?

Merci !

Mais je veux parler du réarmement avant de redémarrer pas du thermique :

Ex : arrêt d'urgence donc arrêt du moteur puis réarmement et ensuite marche et le moteur s'allume. je me demande comment il le branche derrière ??

Au fait, c'est du triphasé en 400 V ?

oui 400volt triphasépour la plupart aprs les gros telepheriques moins sur
et pour se qui est du rearmement,lorsque l'on appuie sur l'arret d'urgence on fait en general disjoncter l'alimentation du moteur et apres effectivement on rearme le disjoncteur

quand tu réarme tu annule ton arret, tu remet ton groupe de sécurité au vert

Je n'y connais rien mais sur cette page il y a des chiffres : lyc-ampere.ac-aix-marseille.fr

Super merci !

Donc un moteur triphasé en 400 V doit consommer baucoup, non ?

oui 400volt triphasépour la plupart aprs les gros telepheriques moins sur
et pour se qui est du rearmement,lorsque l'on appuie sur l'arret d'urgence on fait en general disjoncter l'alimentation du moteur et apres effectivement on rearme le disjoncteur

Quand même ! ça doit faire un sacré facture à la fin de saison ! J'espère que c'st bien rentabilisé.....lol

tiens c'est marrant vu les questions on peux penser qu'il y a quelqu'un qui a envie de redemarrer une remontée...

tu veux dire quoi par là ?????

lol, ben di nous au moins quel piste se sera, tu sera ptetre pas seul sur le télésiège !!!

Pourquoi pas ? c'set serai plutôt drôle, vous croyez pas ?.... Je poserai la question au directeur de la station !!! Si on est plusieur.....

Enfin je ne sait toujours pas à quoi sert le décalaminage, on sait jamais, je pourrai en avoir besoin, lol !!!!!!

a moins que tu ne connaisse vraiment bien le directeur de la station, ca ne marchera jamais....... officielement bien sur

mnt officieusement, ca peu le faire

Moi je ne le connais pas assez, mais je sais que quelqu'un d'autre pourrai le faire pour moi !!!! Mais comme il est sympa, pour peu qu'on face un peu de pub, je pense qu'il dira oui !!!! maintenant rete à savoir si il reste de la neige et combien veulent venir : on est déjà 2 !

Alex_33 (14 mai 2006 13 h 23) disait:

Moi je ne le connais pas assez, mais je sais que quelqu'un d'autre pourrai le faire pour moi !!!! Mais comme il est sympa, pour peu qu'on face un peu de pub, je pense qu'il dira oui !!!! maintenant rete à savoir si il reste de la neige et combien veulent venir : on est déjà 2 !

J'imagine bien la tête de ce fameux directeur losqu'il apprendra qu'on souhaite rouvrir un télésiège !!! Ceci dit, les pistes ne sont plus praticables en ski.

le test lampe c'est simplement pour verifier si tes leds ne sont pas grillees
donc si tu appuis sur le bouton tu allumes toutes les leds plus le klaxon d'alarme

comme sur la 2 CV

le decalaminage, c'est pour nettoyer la calamine du moteur thermique après un fonctionnement de celui-ci (pas sur à 100% mais je vois pas ce que ca pourrait etre d'autre)

Alex33, c'est pas Touyarolles que tu comptais réouvrir?!

Le réarmement à pour équivalent en anglais "reset" ce qui devrait peut être plus vous parler...
Le réarmement, permet en effet de "réinitialiser" une installation de manière à ce qu'elle soit prête pour la mise en route.
Sur les tk autrefois, le rémarmement permettait après un arrêt de réactiver l'alimentation sans pour autant remettre la machine en route.
Maintenant sur les appareils les plus modernes, un réarmement permet à l'installation de générer tous les contrôles (alimentation, ligne de sécu, ...) avant la mise en marche de l'appareil. Mais bon, je ne pense pas que ce terme soit encore très utilisé.

C'est bizard ce 400V ...
Pourquoi n'ont-ils pas choisi le 380 tri qui correspond quant meme plus aux standards de l'industrie.

Sinon, pour reouvrir ... y'a le haut de Balme ou il semble rester encore plein de neige ...

Pour info, aujourd'hui le standard délivré par EDF est 400V et plus 380v

Re salut !

Je voulait savoir, pour ceux qui s'y connaissent, c'est quel genre de disjoncteur qu'on réarme car il faut deux entéee/sortie une pour l'arrêt d'urgence et une autre pour le réarmement, non ? mais je pense qu'ils doivent jouer sur les contactes ( NO, NF ou O, F ). J'ai cru lire sur le ien qu'il y avait un " Vigi ", mais c'est un contrôleur d'isolement, non ?

le vigie surveille ta ligne de sécurité.
c'est lui qui detecte une ouverture ou un court circuit sur la ligne.et suivant le modèle il te précise à quel endroit

le vigi est la pour proteger les personnes.par exemple en cas de masse il evite que lorsque tu touche une partie metallique tu t'electrocute

Un vigi est un bloc additionnel implanté sur un disjoncteur. Par exemple le disjoncteur de 20 amperes va couper l'alimentation en cas de courant trop important (+ de 20 amperes durant une certaine durée - la durée dépendant de la spécification de la courbe de déclenchement du disjoncteur). La vigi (par exemple 30 milli amperes) va couper lorsque une certaine intensité par sur la terre. Il existe plusieurs valeurs pour les vigi (30 mA servant pour la protection des personnes. Sur une installation protéger par une vigi 30mA ayant un défaut d'isolement (par exemple un fil touchant un carter), dès qu'une personne fera contact entre un organe ayant un potentiel (le capot avec une main) et la terre (avec les pied) la vigi coupera la courant et donc évitera à la personne une électrocution. Attention pour etre efficace la vigi doit etre le plus près possible de l'installation à protéger.

Pour les disjoncteur se réenclenchant, il existe des blocs additionnels appelé bobine a manque de tension ou bobine a présence de tension permettant de couper un disjoncteur à distance. Je m'explique prenons le cas d'une installation protéger avec un disjoncteur+ bobine et un arret d'urgence sur l'installation. Il est alors possible de déclencher le disjoncteur avec l'arret d'urgence et donc ainsi de couper l'alimentation de l'installation. Pour remettre le courant, il faut alors déverouiller l'arret d'urgence (en tout cas pour les modèles à accrochage mécanique) et réenclencher à la main le disjoncteur.

Salut les loulous
je viens de tomber sur ce post intéressant Allez j'apporte ma contribution d'ancien maitre d'oeuvre en transport par cable

Pour ce qui concerne l'energie :
Une RM de type TSF TSD TC est alimenté par une ligne 20 000V trti transformé en 500 V tri
Ce 500 V tri est protégé par fusible ou disjoncteur
Ce 500 V tri rentre dans l'armoire de puissance de l'appareil pour etre transformé en 500V continu. En effet les moteurs de ces appareils sont en courant continu car à puissance egale un variateur de vitesse continu est bcp moins cher qu'un variateur tri (5 à 10 fois)

Pour ce qui concerne les boutons d'arrets :
Ils existe à 3 types d'arrets :
-Electrique : c'est un frein electrique, on injecte du courant inverse dans le moteur pour s'en servir de frein. On regule la vitesse de freinage en variant la valeur de la tension inverse.
-Frein 1 : c'est un frein mécanique frein à disque de 800mm de diametre (suivant le couple de freinage bien sur) placé entre le moteur electrique et le reducteur planetaire. On regule aussi ce frein (comme les freins d'une voiture)
-Frein 2 : c'est le frein ultime le dernier recours en cas de casse mecanique, c'est le frein qu'on voit sur la poulie.

Donc quand on appui sur l'arret d'urgence on ne disjoncte pas l'ensemble mais c'est l'automate qui gere les ARU

Pour ce qui est du rearmement : cela permet de remettre les systèmes pret à fonctionner (par ex de relever le frein 2, de rearmer le variateur de vitesse moteur )

En effet le decalaminage sert à decalaminer le moteur thermique !

Le vigi 301 est un controleur d'isolement de la ligne de securité (les cables qu'il y a entre les pylones) contrairement ce qui a été dit plus haut. Cette ligne permet de transmettre les infos entre les automates des 2 gares via un cable multipaires et de la fibre optique et aussi de transmettre les infos des capteurs de déraillement et d'isolement électrique

Le vigi301 permet la detection pylones par pylones mais il existe aussi des versions plus globales (qui disent deraillement entre P6 et P9 par ex)

Ce que decrivent Carverfou et et Rider03 existe mais ce n'est pas la meme chose c'est un autre appareil
C'est la fontion differetielle de l'appareil. Il existe des disjonteurs differentiels utilisés pour la protection des personnes (aussi des machines suivant les types) un disj dif 20 A 30mA coupera le circuit electrique si plus de 20 A le traverse mais aussi s'il remarque une difference d'intensité de plus de 30 mA entre sa phase et son neutre (pour un DD monophasé ) ou entre 2 de ses 3 phases (pour un DD tri)
Ca signifie pour lui une perte de courant vers la terre via ton corps par exemple. Et pourquoi 30 mA : tout simplement parce que au dela de 30 mA en gros ton coeur s'arrete

Si vous voulez d'autres infos n'hesitez pas

ah la effectivement c'est vraiment tres bien decrit mais dit moi tu ne travaillerais pas dans le milieux de la maintenance des remontéees

tu donnes pas des cours d'electricité à tout hasard?

Rider03 -> Non pas du tout mais j'ai supervisé la construction plusieurs RM il y a quelques temps

Mantra46 -> Pourquoi pas mais je pense pas qu'on habite dans le meme quoi (suis 64)

ah je comprend mieux tu t' y connais un peu quand meme quoi!

Wouahou !!!

Ca c'est de la réponse !

Merci beaucoup à tous.

Parce que j'ai encore une pt'tite questions .......

J'ai vu quelque fois qu'il y avait un potentiomètre sur le devant des RM, mais ya quoi derrière, parcequ'un potentiomètre de 400 V ca doit être gros et ca doit chauffer, non ? Ca serai pas un module qui agit sur la fréquence du courant ou du démarrage " étoile-triangle " ? Enfin je suppose que tu as une idée de la réponse ?

merci d'avance ! A tous bien entendu......

ça doit etre pour faire varier la vitesse de la remontée pour ce qui est de la commande que tu parle le petit potentiometre doit commander un bon gros variateur de frequence a mon avis.bastien a toi de nous confirmé tous ça

Alors y'en a qui on pas bien lu mon long post (hein Alex33 mais je te comprends)
Le potar sert bien a faire varier la vitesse du cable et donc du moteur à tension continu donc pas de variation de la frequence pour faire varier sa vit de rotation comme sur un moteur alternatif mais une variation de la tension (de 0V à 500 V)
C'est donc bien un potensiometre mais de seulement 24V qui est utilisé pour la partie commande (et 500 V pour la partie Puissance je rappelle)
Pour la technologie employée pour faire varier de 0 à 500 V vaut mieux demander à un fabricant (telemécanique, schneider, Leroy somer ...) Parce que je sais plus trop exactement

Voila si vous voulez d'autres precisions n'hesitez pas y a encore plein plein de trucs à dire

Tout d'abord comme vient de dire bastien, seul les moteurs à courant alternatif utilisent des variateurs de fréquence pour faire varier leur vitesse.

Les moteurs à courant continu ont pour leur part une vitesse de rotation qui varie avec la tension. Il existe principalement 2 technique pour faire varier la tension au borne du moteur.

La premiere est d'utiliser un hacheur. En pratique, on alimente le moteur avec une source de tension constante, et avec un interrupteur on va ouvrir et fermer le cicuit à une fréquence très élevé. En variant les temps d'ouverture et de fermeture de l'interrupteur, on va faire varier la tension moyenne au borne du moteur.

La seconde, la plus utilisé dans le monde industriel et sur tout les moteurs à forte puissance utilise un pont de 4 thyristors (en simplifiant, ce sont des interrupteurs pilotés à distances). Ce pont va permettre selon les ouverture et les fermetures des 4 thyristors de faire varié la tension au borne du moteur, et même d'inverser la tension au borne du moteur et alors le faire tourner à l'envers.

Pour ce qui est du circuit de pilotage, il comprend un premier étage qui va tranformer le signal de pilotage (qui peut etre emis par un potentiometre, un automate, un PC ....) en un signal qui pilotera les thyristors pour obtenir la vitesse voulu. Ensuite, un deuxieme etage va comparer l'ordre envoyé et la réponse du moteur (par exemple accélération du moteur plus faible que prévu du fait d'un couple plus important sur le moteur) et corrigé le signal envoyé au thyristors pour ajuster la vitesse du moteur à l'ordre envoyé au départ

Voili voilou, j'ai essayé de faire simple, si vous avez des questions posées les!

Merci pour ces precisions
A mon tour de poser une question :
Il arrive sur des appareils de forte puissance (>600KW) de mettre 2 moteurs CC cul à cul. L'un est maitre l'autre est asservi en courant au premier. Sais-tu comment fait on fait pour asservir en courant ? Merki

mode un peu de déconnade dans ce monde électrique ON
Bon jamais tu le fait démarrer ce TS ?
mode un peu de déconnade dans ce monde électrique OFF

Salut ! Merci pour les réponses.

Suivante : J'ai entendue parler de frein élèctrique par injection de courant continue dans le moteur alternatif : vrai ou pas ? Comment ça marche ? Yen a sur les RM ? Et pour les moteur à courant continue, ils envoient du courant alternatif ????

- On auraient eut la possibilité d'ouvrir ce matin à 8 H, mais bon.....

viewsurf-attitude.com

"Merki" et A +++

Vrai ce type de freinage existe
Par contre sur les RM on n'en trouve pas puisque on utilise que des moteurs CC à part sur des engins peu puissants type petit TK ou tapis roulant. Sur un tapis roulant le systeme de reduction de vitesse est un systeme roue et vis sans fin donc avec le bon angle d'helice de la vis on a un systeme irreversible donc pas besoin de freinage
Pour freiner un moteur à courant continue tu inverses la polarité du courant aux bornes du moteur et avec la bonne valeur de tension tu pilotes ta deccélération


C'est un peu juste pour skier à Cauterets qd meme. A Gourette par contre ca ski encore sur Anglas de 2600 à 2100m, par contre neige de névé, faut pas rever non plus

Pour les moteurs CC cul a cul :

Ce sont 2 moteurs CC reliés mécaniquement. Soit, 2 bobinages complètement distinct sur le meme arbre, soit 2 moteurs reliés par courroie ou par accouplement. Le moteur maitre est le moteur principal. Il tourne en permanence. Le variateur surveille l'intensité absorbé par le moteur maitre. Quand le couple fourni par le moteur augmente, l'intensité absorbé augmente. Quand l'intensité atteinds un seuil prédéfini, le varaiateur injecte une tension et un courant dans le deuxieme moteur (l'esclave) afin de pouvoir fournir à l'application le couple demandé. le moteur esclave sert de moteur d'appoint. Il n'est pas alimenté en permanence afin de limiter la consommation d'énergie de l'installation.

Le freinage de moteur asynchrone (moteur courant alternatif) par un courant continu existe bien. Dans ce cas de freinage (il en existe d'autre), il faut une source de tension continue. Après coupure de l'alimentation du moteur, le stator (partie fixe du moteur) est alimenté avec un courant continu ( on branche le + sur un enroulement et le - sur les 2 autre enroulement) Ce courant produit un champ magnétique fixe dans le moteur. Les conducteurs du rotor coupe les lignes de force magnétique. Une force induite par le champ magnétique prend naissance sur le rotor; son sens et tel qu'elle s'oppose à tout déplacement du rotor. Ce dernier est donc ralenti, puis bloqué dans sa position d'arrêt. Cette technique est d'ailleurs surtout utilisé pour maintenir un couple à l'arrêt du moteur afin de réaliser un frein électrique.

Une force induite par le champ magnétique prend naissance sur le rotor; son sens et tel qu'elle s'oppose à tout déplacement du rotor

Ok jusque là

Ce dernier est donc ralenti, puis bloqué dans sa position d'arrêt. Cette technique est d'ailleurs surtout utilisé pour maintenir un couple à l'arrêt du moteur afin de réaliser un frein électrique.

Plus d'accord à partir de là
Ce systeme ne permet pas l'arret complet ni le maintien du rotor, il y a décrochage à faible vitesse

Non bastien, le freinage des moteurs à courant alternatif par injection de courant continu permet bien l'arrêt total et le maintien à l'arrêt (jusqu'à un certain couple appliqué sur l'axe du moteur). Cette technique est d'ailleurs utilisé dans les ascenceur, sur certains ponts roulants et sur certaine application nécessitant un maintien de la position d'arrêt. En principe, le frein électrique est complété par un frein mécanique qui n'est déclenché qu'en cas de problème.

Le décrochage que tu évoques existe mais uniquement par pilotage du moteur par variation de fréquence. En effet, la plupart des moteurs décrochent en dessous de 10 ou 15Hz, et par conséquent n'ont aucune précision dans l'arrêt et ne tiennent pas leur position d'arrêt. Toutefois, il existe des moteurs plus précis (et plus cher, les moteurs dit brochless) qui tiennent mieux les basses fréquences. Parfois, certains moteurs commandés par variation de fréquence possèdent un frein mécanique (piloté par un électroaimant) qui leur permet de bloquer la position d'arrêt.

Ok merci pour les precisions, L'electrotech n'etant pas mon domaine de predilection.

Par contre je reviens sur les moteurs CC cul à cul. Sur un appareil que j'ai vu, les 2 moteurs ne fonctionnaient pas comme tu l'as decrit plus haut : chaque moteur fournissait 200KW pour une P max installé de 1MW
Je pense plus interressant ce mode de fonctionnement au niveau de l'usure et de la maintenance des moteurs et de l'electronique aussi.
Dans ce cas le probleme vient du fait que un des 2 ne doit pas devenir generateur par consequent leurs intensités respectives doivent etre egales. Sais tu comment est realisé cet asservissement
Ou alors j'ai rien compris au pourquoi du comment et j'ai plus qu'a aller me coucher

je reviens apres quelques jour d'absence et que vois je un vrais debat electrique!!!!meme si tous cela me semble tres loin,je suis tout de meme certain que l'on peut varier la vitesse d'un moteur alternatif a l'aide d'un variateur de frequence.Mais merci pour tous ces renseignements