tiens j'ai le même mais en rouge, avec un peu moins de neige dessus, là on dirait qu'il y a un pillow sur le toit 
Les radars "trocons" euh... tronçons !
Straight-Down (27 jan 2010) disait:
Je dirais plutot que vu les progres des moteurs et de la gestion de ceux ci elles devraient consommer beaucoup moins; Je me demande combien consommerais une 4L equipée d'un moteur moderne de meme cylindré?
Mon rêve une voiture sans gadget, un bon moteur, un bon châssis, des vrais freins et 4 places sans tout ce bordel qui fait que la moindre citadine passe la tonne !!
Mr_Moot (29 jan 2010) disait:
Il est probable (je ne suis pas spécialiste) qu'il est inscrit dans les normes et obligatoire pour obtenir l'homologation.
Pour une fois que tu reconnais que tu n'es pas "spécialiste"
Mais je ne vois pas en quoi la direction assistée asservie, la climatisation 2 zones, les vitres électriques, les sièges chauffants réglables électriquement, la boite à gants réfrigérée, le lave phare, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs électriques, l'ESP et autre ordinateur de bord sont indispensables à l'homologation d'une voiture!!
j'en veux pour preuve que la Donkervoort D8 qui ne pèse que 850 kgs (pour 210 cv) est homologuée - mais n'existe pas en 4 places et coute un oeil
- 
Ton exemple utilise peut-être des alliages légers, voire des matériaux composites. Ça explique aussi (partiellement) le prix : l'acier, c'est beaucoup moins cher !
Malgré tout, il doit y avoir plus d'acier dans les autos actuelles, même "petites" que dans celles de notre enfance, ceci afin de les rendre plus solides, et répondre à des normes de sécurité bien plus strictes. La "deuche" ou la 4L de papy ne seraient pas homologuées si elles étaient conçues aujourd'hui.
Malgré tout, il doit y avoir plus d'acier dans les autos actuelles, même "petites" que dans celles de notre enfance, ceci afin de les rendre plus solides, et répondre à des normes de sécurité bien plus strictes. La "deuche" ou la 4L de papy ne seraient pas homologuées si elles étaient conçues aujourd'hui.
C'est surtout qu'elle est produit quasi "artisanalement" donc les prix de revient ne sont pas les mêmes qu'une voiture produite en grande quantité de façon industrialisée.
La Donkervoort, voiture hollandaise à moteur Ford, réplique de la Lotus super et qui avait la particularité de pouvoir être acheté en kit pour être montée dans son garage. Sauf erreur, elle n'est plus importée en France et plus homologable. L'importateur était basé à Pont d'Ain et était également le préparateur officiel de Mistu pour le Dakar.
Voici la version du pauvre, la caterham à moteur Rover.
La Donkervoort, voiture hollandaise à moteur Ford, réplique de la Lotus super et qui avait la particularité de pouvoir être acheté en kit pour être montée dans son garage. Sauf erreur, elle n'est plus importée en France et plus homologable. L'importateur était basé à Pont d'Ain et était également le préparateur officiel de Mistu pour le Dakar.
Voici la version du pauvre, la caterham à moteur Rover.
Mr_Moot (29 jan 2010) disait:
Malgré tout, il doit y avoir plus d'acier dans les autos actuelles, même "petites" que dans celles de notre enfance, ceci afin de les rendre plus solides, et répondre à des normes de sécurité bien plus strictes. La "deuche" ou la 4L de papy ne seraient pas homologuées si elles étaient conçues aujourd'hui.
Il y a au contraire beaucoup moins d'acier dans les voitures actuelles, pare chocs, ailes, et parfois capot en "plastique", et c'est la déformation des pièces et la "solidité" de l'habitacle qui assurent la sécurité pas la rigidité de l'ensemble.
Mais c'est vrai que nous sommes beaucoup plus tatillons que les Britanniques pour qui l'homologation d'une baignoire à moteur ne pose aucun problème...
Exilatu disait:Tiens, j'omettais une caractéristique pas si anodine : les "petites" autos actuelles sont plutôt volumineuses par rapport à leurs ancêtres. Habitabilité oblige.Il y a au contraire beaucoup moins d'acier dans les voitures actuelles, pare chocs, ailes, et parfois capot en "plastique", et c'est la déformation des pièces et la "solidité" de l'habitacle qui assurent la sécurité pas la rigidité de l'ensemble.
Bon, et enfin, le plastique, c'est fantastique, mais les ailes ou le capot, ce n'est pas le gros de la masse dans la carrosserie : c'est de la tôle, et de la tôle mince (0,5 mm maximum), et surtout, une surface assez restreinte.
Quant à la déformabilité, elle est inégalement répartie : grande partout où il n'est censé y avoir personne (avant et arrière), donc rigidité "normale" (ce qu'il faut pour supporter les contraintes de fonctionnement), et faible au niveau de l'habitacle, donc rigidité "renforcée". Anciennement, la rigidité était "normale" partout.
Assurément, en proportion, il y a beaucoup plus de plastique actuellement, mais le bon vieux acier a gardé la part du lion (même chez Peugeot
). Les autres matériaux sont bien trop chers : l'aluminium n'existe dans les éléments prépondérants (au sens étymologique de l'adjectif !) que sur des modèles haut de gamme (et en plus, il est beaucoup plus délicat à assembler par soudure). 
"Solidité" et securité ne font pas bon menage, un AMX30 contre un mur à 40 Km/H c'est une catastrophe pour les passagers. D'autre part si on enlevait tout le plastoque d'une bagnole pour le remplacer par de la ferraile elles seraient alors tres nettement plus lourde. Je reprend mon exemple de 4L, si on mettait du plastique la ou on peut en mettre et qu'on la motorisait d'une façon moderne meme en lui donnant la capacité de passer le crash test elle peserait et consommerait infiniment moins qu'a l'epoque.
Straight-Down (30 jan 2010) disait:
"Solidité" et securité ne font pas bon menage, un AMX30 contre un mur à 40 Km/H c'est une catastrophe pour les passagers. D'autre part si on enlevait tout le plastoque d'une bagnole pour le remplacer par de la ferraile elles seraient alors tres nettement plus lourde. Je reprend mon exemple de 4L, si on mettait du plastique la ou on peut en mettre et qu'on la motorisait d'une façon moderne meme en lui donnant la capacité de passer le crash test elle peserait et consommerait infiniment moins qu'a l'epoque.
Tu as totalement raison.
Pour autant, le poids n'est pas le seul responsable de la consommation de maintenant, la largeur démesurée des pneus est un facteur très important de cette sur-consommation.
Quand, il y a 20 ans, une Renault 5 de 64 Ch était montée en 135 de largeur de pneumatiques, une Twingo de 65 Ch de nos jours est en 175 de large.
Ces 4 X 4 cm de plus, il faut bien les emmener.
Straight-Down disait:Non, pour le mur. La masse et la rigidité de ces engins sont inimaginables.un AMX30 contre un mur à 40 Km/H c'est une catastrophe pour les passagers.
Pour le reste, on a été clair : solidité "ciblée", parties non-vitales (pour les passagers) qui se déforment, afin d'amortir l'impact. Habitacle rigide, parce que s'il s'écrabouille, le contenu est écrabouillé en même temps.
Quant à la largeur "démesurée" des pneus, elle a aussi pour but de renforcer l'adhérence du véhicule quand les conditions sont délicates. Les tacots de 1910 ont l'air d'être montés sur des roues de vélo .
Je ne crois pas que les frottements de roulement soient prépondérants dans l'ensemble des frottements auxquels est soumis une automobile.
.Je ne crois pas que les frottements de roulement soient prépondérants dans l'ensemble des frottements auxquels est soumis une automobile.
Message modifié 1 fois. Dernière modification par Mr_Moot, 30/01/2010 - 16:59
Mr_Moot (30 jan 2010) disait:
Quant à la largeur "démesurée" des pneus, elle a aussi pour but de renforcer l'adhérence du véhicule quand les conditions sont délicates. Les tacots de 1910 ont l'air d'être montés sur des roues de vélo
Je ne crois pas que les frottements de roulement soient prépondérants dans l'ensemble des frottements auxquels est soumis une automobile.
Pfffffff, tu n'as jamais fait de Vélo, toi ?
Si oui, échange donc tes pneus fins contre de bon gros ballons et tu m'en diras des nouvelles
Mr_Moot (30 jan 2010) disait:
Quant à la largeur "démesurée" des pneus, elle a aussi pour but de renforcer l'adhérence du véhicule quand les conditions sont délicates. Les tacots de 1910 ont l'air d'être montés sur des roues de vélo
Je ne crois pas que les frottements de roulement soient prépondérants dans l'ensemble des frottements auxquels est soumis une automobile.
Si on veut. En fait quand ils sortent un proto et qu'ils font des tests de tenues de route si ils n'arrivent pas à ce que le machin ne soit pas une savonette ils jouent sur un peu tout pour en venir si ca ne suffit pas à elargir les pneus puis à travailler sur le carrossage pour finir par commander au facturier des gommes plus tendre. A la sortie les pneus sont bouffés au bout de 5000 bornes.
l'augmentation de largeur des pneus est pour moi plus lié à l'augmentation du poids des véhicules: pour réduire les distances de freinage et passer l'augmentation de couple et de puissance des moteurs il faut de gros pneus.
Sans compter l'effet marketing (grande roue et gros penu)
l'augmentation de taille des pneus et de diamètre des roue ne joue clairement pas en faveur de l'économie d'energie.
Bref, pas convaincu qu'on ne puisse pas faire des voitures bien plus lègères et économes mais tout aussi sur. Certe moins performantes (mais à quoi bonà un peu plus dépouillées (ce qui ne veut pas dire inconfortable) mais surtout moins rentable pour les constructeurs (la marge se fait essentiellement sur les gadgets...)
Sans compter l'effet marketing (grande roue et gros penu)
l'augmentation de taille des pneus et de diamètre des roue ne joue clairement pas en faveur de l'économie d'energie.
Bref, pas convaincu qu'on ne puisse pas faire des voitures bien plus lègères et économes mais tout aussi sur. Certe moins performantes (mais à quoi bonà
un peu plus dépouillées (ce qui ne veut pas dire inconfortable) mais surtout moins rentable pour les constructeurs (la marge se fait essentiellement sur les gadgets...)
Si on voulait .......
Un hybride diesel consommerait moins de 3 litres en moyenne .....
Mais comment pourrait bien faire nos gouvernements (quelque soit le bord) pour faire survivre l'état sans les rentrées des taxes sur les PP ?
Tout le problème est là
Ne plus consommer de pétrole serait une catastrophe pour l'état Français.
Un hybride diesel consommerait moins de 3 litres en moyenne .....
Mais comment pourrait bien faire nos gouvernements (quelque soit le bord) pour faire survivre l'état sans les rentrées des taxes sur les PP ?
Tout le problème est là
Ne plus consommer de pétrole serait une catastrophe pour l'état Français.
Straight-Down (30 jan 2010) disait:
Mr_Moot (30 jan 2010) disait:
Quant à la largeur "démesurée" des pneus, elle a aussi pour but de renforcer l'adhérence du véhicule quand les conditions sont délicates. Les tacots de 1910 ont l'air d'être montés sur des roues de vélo
Je ne crois pas que les frottements de roulement soient prépondérants dans l'ensemble des frottements auxquels est soumis une automobile.
Si on veut. En fait quand ils sortent un proto et qu'ils font des tests de tenues de route si ils n'arrivent pas à ce que le machin ne soit pas une savonette ils jouent sur un peu tout pour en venir si ca ne suffit pas à elargir les pneus puis à travailler sur le carrossage pour finir par commander au facturier des gommes plus tendre. A la sortie les pneus sont bouffés au bout de 5000 bornes.
Tout comme Mercedes a du finir par rendre obligatoire l'ESP sur sa "Classe A" pour l'homologuer, car à l'origine, cette voiture est ratée, elle est incapable de tenir la route.
Iiej76 (30 jan 2010) disait:
Si on voulait .......
Un hybride diesel consommerait moins de 3 litres en moyenne .....
Mais comment pourrait bien faire nos gouvernements (quelque soit le bord) pour faire survivre l'état sans les rentrées des taxes sur les PP ?
Tout le problème est là
Ne plus consommer de pétrole serait une catastrophe pour l'état Français.
Ca a quand même l'air d'être une sacrée moquette !!!
À propos d'accidents de la route :
Comment la route est devenue plus sûre
Angélique Négroni
01/02/2010
Les progrès technologiques et médicaux expliquent, avec la répression, le recul du nombre de victimes.
Quand on les voit glisser sur l'asphalte avec leurs lignes élégantes, elles font rêver. Mais ces voitures de collection sont le cauchemar des urgentistes. En cas d'accident, ces belles cylindrées renvoient en effet les médecins plusieurs dizaines d'années en arrière. Une période noire au cours de laquelle les dispositifs de sécurité n'équipaient pas encore les voitures qui se transformaient alors en piège en cas de collision. Les pièces métalliques perçaient de toute part l'habitacle et les passagers, s'ils n'étaient pas tués, subissaient d'effroyables blessures. Désormais, et exception faite de ces voitures anciennes ou de modèles peu récents, ces scènes n'ont presque plus cours. La révolution technologique a contribué à faire reculer la mortalité sur la route et à diminuer la gravité des lésions. En 2009, et même s'il n'y a qu'une très légère baisse de nombre de décès par rapport à 2008 (4.262 contre 4.275 selon un bilan non définitif), on est loin de l'hécatombe des années soixante-dix (16.617 tués en 1972). Concernant les blessés, les résultats sont aussi impressionnants : 83.911 en 2009 contre 237.636 en 1987.
«Les efforts des constructeurs dans le domaine de la sécurité sont considérables», confirme Patrick Joffrin, directeur de l'unité d'essais expérimentaux à l'Inrets, l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité. Avec deux équipements en vedette. La ceinture de sécurité et l'airbag ont mis fin à l'éjection du passager hors de la voiture et ont réduit les dégâts faciaux. D'autres innovations ont suivi et se sont conjuguées aux effets bénéfiques de la baisse moyenne de la vitesse depuis l'installation des radars.
Mais les apparences sont parfois trompeuses. De plus en plus, les secours découvrent des blessés présentant peu de lésions apparentes mais en réalité grièvement atteints. Ces «victimes propres», comme les appellent les pompiers, sont physiquement épargnées grâce à la sécurité dans les véhicules mais ont subi une forte décélération. Les organes internes sont atteints. «Ces lésions cachées posent problème», confirme Marc Freysz, chef du service anesthésie-réanimation-Samu 21 au centre hospitalier universitaire de Dijon. Pour sauver des vies, il faut les détecter et les médecins-urgentistes pratiquent de plus en plus des échographies sur le terrain. «Si on constate une hémorragie interne, on oriente la victime vers l'établissement approprié», explique Gilles Bagou, anesthésiste-réanimateur au Samu de Lyon.
Multiplication des carrefours giratoires
En première ligne pour les accidents graves, ces médecins urgentistes contribuent aussi à bouleverser les chiffres de l'accidentologie. «Nous sauvons des personnes qui auparavant mouraient. Parfois, aussi, notre intervention empêche qu'une blessure grave laisse des séquelles», confirme Gilles Bagou. Une meilleure organisation des Samu explique la plus grande efficacité de ces services, comme le souligne une étude pilotée en France par Marc Freysz. Mais le même rapport indique aussi que les équipes des Smur (Service mobile d'urgence et de réanimation) sont intervenues auprès de 90% des blessés graves. 10% d'entre eux leur ont donc échappé avec les possibles conséquences dramatiques que l'on imagine. La preuve pour Marc Freysz que l'organisation doit être encore améliorée afin d'assurer la présence systématique du médecin sur chaque accident grave. Certains dénoncent aussi une insuffisance de moyens comme David Corège, chef de service du Samu de Saône-et-Loire, qui réclame un hélicoptère pour son secteur : «Les moyens terrestres ne suffisent pas sur un grand département.»
Enfin, les infrastructures ont également fait chuter l'accidentalité. C'est le cas de la multiplication des carrefours giratoires qui en faisant diminuer la vitesse ont réduit la gravité des accidents. Selon l'Observatoire national interministériel de sécurité routière, le nombre de personnes tuées lors d'une collision par le côté a ainsi été réduit de près des deux tiers en dix ans.
Comment la route est devenue plus sûre
Angélique Négroni
01/02/2010
Les progrès technologiques et médicaux expliquent, avec la répression, le recul du nombre de victimes.
Quand on les voit glisser sur l'asphalte avec leurs lignes élégantes, elles font rêver. Mais ces voitures de collection sont le cauchemar des urgentistes. En cas d'accident, ces belles cylindrées renvoient en effet les médecins plusieurs dizaines d'années en arrière. Une période noire au cours de laquelle les dispositifs de sécurité n'équipaient pas encore les voitures qui se transformaient alors en piège en cas de collision. Les pièces métalliques perçaient de toute part l'habitacle et les passagers, s'ils n'étaient pas tués, subissaient d'effroyables blessures. Désormais, et exception faite de ces voitures anciennes ou de modèles peu récents, ces scènes n'ont presque plus cours. La révolution technologique a contribué à faire reculer la mortalité sur la route et à diminuer la gravité des lésions. En 2009, et même s'il n'y a qu'une très légère baisse de nombre de décès par rapport à 2008 (4.262 contre 4.275 selon un bilan non définitif), on est loin de l'hécatombe des années soixante-dix (16.617 tués en 1972). Concernant les blessés, les résultats sont aussi impressionnants : 83.911 en 2009 contre 237.636 en 1987.
«Les efforts des constructeurs dans le domaine de la sécurité sont considérables», confirme Patrick Joffrin, directeur de l'unité d'essais expérimentaux à l'Inrets, l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité. Avec deux équipements en vedette. La ceinture de sécurité et l'airbag ont mis fin à l'éjection du passager hors de la voiture et ont réduit les dégâts faciaux. D'autres innovations ont suivi et se sont conjuguées aux effets bénéfiques de la baisse moyenne de la vitesse depuis l'installation des radars.
Mais les apparences sont parfois trompeuses. De plus en plus, les secours découvrent des blessés présentant peu de lésions apparentes mais en réalité grièvement atteints. Ces «victimes propres», comme les appellent les pompiers, sont physiquement épargnées grâce à la sécurité dans les véhicules mais ont subi une forte décélération. Les organes internes sont atteints. «Ces lésions cachées posent problème», confirme Marc Freysz, chef du service anesthésie-réanimation-Samu 21 au centre hospitalier universitaire de Dijon. Pour sauver des vies, il faut les détecter et les médecins-urgentistes pratiquent de plus en plus des échographies sur le terrain. «Si on constate une hémorragie interne, on oriente la victime vers l'établissement approprié», explique Gilles Bagou, anesthésiste-réanimateur au Samu de Lyon.
Multiplication des carrefours giratoires
En première ligne pour les accidents graves, ces médecins urgentistes contribuent aussi à bouleverser les chiffres de l'accidentologie. «Nous sauvons des personnes qui auparavant mouraient. Parfois, aussi, notre intervention empêche qu'une blessure grave laisse des séquelles», confirme Gilles Bagou. Une meilleure organisation des Samu explique la plus grande efficacité de ces services, comme le souligne une étude pilotée en France par Marc Freysz. Mais le même rapport indique aussi que les équipes des Smur (Service mobile d'urgence et de réanimation) sont intervenues auprès de 90% des blessés graves. 10% d'entre eux leur ont donc échappé avec les possibles conséquences dramatiques que l'on imagine. La preuve pour Marc Freysz que l'organisation doit être encore améliorée afin d'assurer la présence systématique du médecin sur chaque accident grave. Certains dénoncent aussi une insuffisance de moyens comme David Corège, chef de service du Samu de Saône-et-Loire, qui réclame un hélicoptère pour son secteur : «Les moyens terrestres ne suffisent pas sur un grand département.»
Enfin, les infrastructures ont également fait chuter l'accidentalité. C'est le cas de la multiplication des carrefours giratoires qui en faisant diminuer la vitesse ont réduit la gravité des accidents. Selon l'Observatoire national interministériel de sécurité routière, le nombre de personnes tuées lors d'une collision par le côté a ainsi été réduit de près des deux tiers en dix ans.
En voilà un qui a trouvé l'astuce !
lesechos.fr
skipass.com
[Modo]
Le 23 avril 2012 - 07:04
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Si vous souhaitez intervenir sur cette thématique, nous vous invitons à ouvrir un nouveau sujet sur le même thème.
cordialement
Skipass
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Skipass
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